Il volo più lungo va dal Qatar alla Nuova Zelanda. Ma è importante?

tutti i numeri del volo più lungo

tutti i numeri del volo più lungo

Quando il Boeing 777-200LR di Qatar Airways è atterrato all’aeroporto di Auckland lunedì 6 febbraio, ha stabilito il record della tratta più lunga in esercizio: la bellezza di 14.535 km.

Considerando che il primo volo della storia, compiuto da Orville Wright il 17 dicembre 1903, coprì la distanza di 120 piedi, 37 metri, con una durata in aria di 12 secondi, possiamo dire, senza timore di venire smentiti, che i record sono fatti per essere battuti. Tanto per farci un’idea l’apertura alare di un B772, come quello utilizzato da Qatar per il volo QR920, appunto, è di 61 metri, quasi il doppio di quei pioneristici 37 metri.

Quattordicimilacinquecentotrentacinque chilometri, o l’intera linea costiera della Nueva Zelanda, così ci racconta l’infografia tweettata con orgoglio dalla compagnia qatariota … però! Ma, veramente, quanto è importante sventolare garrula la bandiera del volo più lungo; considerando che il record, semmai, appartiene al produttore del velivolo piuttosto che alla compagnia. Dal punto di vista commerciale non molto: QR ha, in pratica, aggiunto un’altra bandierina al suo già ricco bottino di 151 destinazioni, ma dal punto di vista pubblicitario il vantaggio è enorme, e lo dimostra la fanfara con la quale la notizia è stata strillata ai quattro angoli del globo.

Minore copertura mediatica, invece, ricevette il volo di Air India AI173 tra New Delhi e San Francisco che nell’ottobre del 2016 decise, saggiamente, di raggiungere la costa californiana volando sul Pacifico piuttosto che, come d’abitudine, sull’Atlantico. Il cambio di rotta comportò un’aggiunta di circa 1.400km per un totale di 15.127km complessivi, che ne fa il volo più lungo in assoluto mai volato, ma grazie ai venti di coda il tempo in aria fu inferiore di 2 ore e mezzo rispetto alle previste quasi 13 ore.

Come abbiamo visto le misure possono essere complicate: un volo viene misurato in chilometri o in ore passate in aria? Le distanza tra due città, anche in momenti di verità alternative, è un dato di fatto e non muta, almeno per qualche milione di anni a venire, quello che invece può cambiare è il tempo di volo, che dipende dalle diverse rotte seguite e dai venti incontrati lungo il percorso. Se QR920 DOH – AKL dura la bellezza di 17:45 ore di volo, l’equivalente delle intere trilogie del Signore degli Anelli e de Lo Hobbit, che noia, il ritorno verso Doha DOH, a bordo del QR921 sfonda la barriera delle 18 ore a causa dei venti contrari. Diciotto ore.

Ci appare chiaro come questo genere di record venga battuto dalla tecnologia piuttosto che dall’uomo tout court. Per l’inizio del prossimo decennio sono previsti apparecchi capaci di connettere, senza scalo, Sydney con New York, 15.998km, e con Londra, 16.991km.

Ordunque, una volta terminati gli studi di settore e definite le città da connettere in funzione della prevista convenienza economica dei voli, bisogna comunque vendere i biglietti e per farlo convincere i futuri passeggeri a salire a bordo. Come abbiamo visto la barriera dei 16.000km è ormai a portata di mano, d’ala, e ciò comporterà un extra di ore passate a bordo, come se 17:45 fossero poche; 18, 19, forse 20 quando il vento spinge all’indietro. In first class forse anche, in business diciamo ok, ma siamo veramente sicuri di volere passare una simile quantità di tempo seduti in economy impacchettati come le pecore indicate nell’infografia di cui sopra?

Europa – USA con stopover incluso in Islanda.

Boeing 767 di Icelandair con la livrea ispirata all'aurora boreale

Hekla Aurora, il Boeing 757 di Icelandair con livrea ispirata all’aurora boreale

Da qualche anno i voli da e per l’Islanda sono in aumento, e non solo per ragioni di turismo, ma pure perchè l’aeroporto Keflavik KEF di Reykjavik è diventato uno stop-over sulle tratte del Nord Atlantico tra l’Europa e il Nord America.

Sfruttando la posizione strategica dell’isola, Icelandair FI e WOW air WW sono riuscite a ritagliarsi uno spazio nel mercato di passeggeri che viaggiano tra i due continenti a tariffe contenute. Mentre WOW air è una low-cost dichiarata, Icelandair è un mix dei due business model dato che offre pure una business class, alquanto elementare nei sedili anche se confortevoli, chiamata Saga Class.

WW vola una flotta di tutti Airbus: file di 6 sedili affiancati (3-3) e pitch di 30-31 inches sugli Airbus A320 e A321, e file di 8 sedili affiancati (2-4-2) sugli Airbus A330 dove, oltre alla economy base, c’è anche una economy XL con pitch di 34 inches.

FI invece vola una flotta di tutti Boeing sempre divisi in 3 classi: economy con 32 inches di pitch, economy confort (33”) e business class (40”); sui narrow body B757 la disposizione è 2-2 in business class e 3-3 in economy, mentre a bordo dei B767 i sedili sono disposti 2-3-2 e 2-1-2. Va detto che i sedili di Saga class, per quanto ampi e confortevoli, reclinano solo parzialmente e non sono per nulla comparabili a quelli di business class delle compagnie legacy, sono piuttosto una economy plus intercontinentale o una first class continentale di queste ultime.

route map di Icelandair; con un punto di vista diverso è chiara la convenienza della rotta islandese da e verso gli USA

route map di Icelandair; con un punto di vista diverso è chiara la convenienza della rotta islandese da e verso gli USA

Altra differenza tra le due compagnie è il servizio a bordo: mentre Icelandair offre bibite non alcoliche calde e fredde anche in economy class, WOW air fa pagare snack e anche un bicchiere d’acqua, che però arriva in bottiglietta (!). A bordo di Icelandair i pasti, le bibite, il vino e pure lo champagne sono inclusi nel biglietto di Saga class, ma si pagano in economy.

Stesso discorso vale per i bagagli: WW permette solo un carry-on e fa pagare per ogni bagaglio aggiuntivo e per tratta, un volo Europa – USA comprende 2 tratte, e il prezzo è maggiorato in aeroporto rispetto alla pagina Internet (qui) dove le offerte scompaiono 24 ore prima del volo. FI consente almeno un bagaglio da 23 kg, due se il volo e da/per gli USA, e addirittura il peso max di ogni bagaglio arriva a 32 kg per i passeggeri di Saga Class (qui la tabella di confronto).

Un altro vantaggio per i passeggeri di Saga Class è la possibilità di accedere alla lounge dell’aeroporto di Keflavik: spaziosa, confortevole, con varietà di cibo e bibite a disposizione dei viaggiatori e la stupenda musica islandese di sottofondo.

Ma a parte le amenità per chi scelga di viaggiare in classe business, il vero asso nella manica che entrambe le compagnie offrono ai loro passeggeri è la possibilità di considerare un lungo stopover in Islanda senza prezzo aggiuntivo. La vacanza sull’isola diventa, quindi, un viaggio nel viaggio. Nella pagina web sia WOW air (qui), che Icelandair (qui), offrono la possibilità di prenotare tour e attività.

La pulizia di un aeroplano: l’interno. Le compagnie più pulite.

la cabina di una aereo deve essere pulita e disinfettata

la cabina di una aereo deve essere pulita e disinfettata

La sensazione di disordine salendo a bordo di un aereo viene spesso tradotta dai passeggeri come sporcizia. Le cinture di sicurezza non correttamente ripiegate, gli schienali non ritti, briciole sul pavimento o riviste spiegazzate nella tasca del sedile di fronte, a volte si trovano pure fazzoletti usati, macchie di cibo o di bevande, tutto questo concorre a trasmettere una pessima impressione. Tra un volo e l’altro le squadre di pulizia lavorano in fretta perchè tutto venga ripulito e rimesso in ordine, per poi lasciare al personale di bordo il compito di ricevere i nuovi viaggiatori con un sorriso. Ma non è solo l’occhio che vuole la sua parte.

Le compagnie sono alquanto vaghe sui tempi di pulizia e la composizione delle squadre di pulitori. Singapore Airlines pulisce un Boeing 747 in 40 minuti con una squadra formata da una dozzina di addetti armati di guanti, sacchi, spugne e prodotti di pulizia. Ma nessuno dice esattamente con che frequenza e con che metodi l’interno di un apparecchio venga pulito, e disinfettato, da cima a fondo.

Perchè se è vero, come abbiamo detto, che la prima impressione è quella che conta, in realtà i punti più pericolosi per la trasmissione di batteri e pure virus all’interno di un apparecchio, alcuni dei quali possono vivere anche per ore sulle superfici, sono quelli meno evidenti.

Questi sono 5 punti che non dovreste mai toccare a mani nude: il tavolino ribaltabile di fronte a voi, o quello estraibile dal bracciolo; la maniglia interna del bagno, c’è ancora chi va in bagno e poi non si lava le mani; il bottone dello sciacquone, ma comunque evitate di toccare il meno possibile all’interno del bagno soprattutto se il volo è iniziato da parecchie ore; le coperte e i cuscini; le bocchette dell’aria sopra di voi.

Stiamo parlando di regole generali, regole di buon senso, ma ci sono alcuni casi che vanno comunque considerati. Un aereo che percorre più tratte in un giorno e che si ferma a terra per poco tempo prima di ripartire sarà meno pulito di un apparecchio in partenza per un volo intercontinentale. Molte compagnie low-cost, come ad esempio Ryanair, fanno della frequenza di tratte volate da un apparecchio uno dei punti di forza del loro modello economico, a volte passano meno di 30 minuti tra un atterraggio e un decollo, con relativo sbarco e imbarco dei passeggeri.

La maggior parte degli apparecchi usati per i voli di corto e medio raggio rimane a terra lunghe ore durante la notte, in questo lasso di tempo gli interni vengono puliti con più attenzione e i voli del mattino saranno più puliti di quelli della sera. First e business class vengono pulite con più attenzione che non la classe economica.

Pulizia tra i voli e pulizia notturna, ma con che frequenza l’interno di un apparecchio viene pulito veramente a fondo: pareti, soffitti, sotto le poltrone, nelle più nascoste scanalature, nelle pieghe delle poltrone, etc. e, molto importante, disinfettato. Nessuna compagnia lo afferma con certezza, alcune dicono di farlo ogni 30 giorni, altre ogni 55, oppure ogni 100 ore di volo, tutte misure empiriche; i costi di pulizia sono spesso alti e a volte appaltati a imprese terze sulla cui efficacia non sempre c’è controllo.

In ogni caso, le compagnie asiatiche e quelle del centro e nord Europa risultano sempre nelle classifiche delle più pulite. Eccovi, in ordine strettamente alfabetico, la luccicante profumata e disinfettata migliore dozzina: ANA All Nippon Airways, Asiana Airlines, Austrian Airlines, Cathay Dragon, Cathay Pacific, EVA Air, Finnair, Hainan Airlines, Japan Airlines, Korean Air, Lufthansa, Singapore Airlines.

La conferenza stampa di Lufthansa e Etihad.

la press conference comune

la press conference comune

Oggi, 1 febbraio, ad Abu Dhabi, i rispettivi CEO di Lufthansa Group e Etihad Aviation Group, Carsten Spohr e James Hogan, hanno illustrato a grandi linee i contenuti degli accordi di collaborazione tra i due gruppi che saranno “profondi e ampi.

In poche parole:

  • oggi hanno inizio gli accordi di code-share, inizialmente riguarderanno il Subcontinente indiano, da un lato, e l’Europa e il Sud America, dall’altro
  • Lufthansa fornirà servizio di catering a Etihad e agli Equity Partners, al di fuori di Abu Dhabi; accordo di 4 anni del valore di 100 milioni di dollari
  • collaborazione e assistenza di Lufthansa Technik a Etihad
  • Etihad sposterà le operazioni a Francoforte e Monaco nei terminal di Lufthansa

È stato anche firmato un memorandum of understanding per intensificare la collaborazione tra i rispettivi gruppi che, chissà, potrebbe portare ad una joint venture negli anni a venire.

Spohr considera pure che ci saranno maggiori consolidamenti di compagnie aeree in Europa e nel Medio Oriente e puntualizza come, nonostante le diverse origini, le ME3 ricevono a suo avviso aiuti di Stato a differenza di LH, i due gruppi possono collaborare proficuamente.

Forse si ci aspettava di più, magari qualche notizia eclatante che non fosse filtrata dei giorni scorsi, ma a mio parere si tratta di un grande accordo tra ex-nemici: la strada comune è stata tracciata.

Indiscrezione: Etihad compra un 30-40% di Lufthansa, c’è l’opzione per la fusione. Cosa sarebbe conveniente per entrambe.

Lufthansa Airbus A380 e Boeing 747 a Francoforte FRA

Lufthansa Airbus A380 e Boeing 747 a Francoforte FRA

Indiscrezione: Etihad compra un 30-40% di Lufthansa, c’è l’opzione per la fusione.

La notizia, pubblicata a metà gennaio da Il Messaggero e subito ripresa da varie agenzie e blog in giro per il mondo, è esplosa come un palloncino scoppia ad una festa di compleanno: tanto rumore ma poco danno; a parte una leggera crescita del titolo di LH alla Borsa di Francoforte. Subito l’opinione degli esperti si è divisa tra scettici e possibilisti, tra chi vedrebbe di buon occhio una maggiore cooperazione tra i due giganti dell’aviazione mondiale e i patrioti puristi che difendono le bandiere ad oltranza. Il giorno appresso è arrivata la smentita, e il valore del titolo è subito rientrato. Ma, d’altronde, quando mai si confermano i pettegolezzi.

Comunque, che Lufthansa ed Etihad conoscano i rispettivi numeri di telefono è un dato di fatto, come abbiamo già scritto qui hanno discusso e fatto affari sul tavolo di airberlin, ma il passo di cui poco sopra sarebbe tutt’altra cosa, anche se non una novità nell’industria. Ricordiamo infatti di come Qatar Airways possegga una percentuale non indifferente, il 20%, di IAG (British Airways e Iberia).

Il tavolo delle trattative si può ampliare a piacimento, gli affari sono tali quando portano reciproca convenienza. Lasciando per un attimo da parte le acquisizioni, di sicuro si può parlare di codeshare: LH trarrebbe vantaggio sulle tratte verso il Medio Oriente, il Subcontinente indiano e l’Australia, mentre ad EY si potrebbero spalancare le porte del Nordamerica e Caraibi. Lo stesso Nordamerica ambita meta di Alitalia, perchè non dimentichiamo che Eithad porta in dote una serie di compagnie satelliti che ancora sta cercando di ottimizzare e portare al nero. C’è forse la possibilità di vedere un giorno la sigla AZ su voli in partenza da Francoforte o Monaco? Probabilmente molto dipenderà dalle trattative sulla ridiscussione degli accordi sul Nordatlantico tra AZ e Delta.

Anche alcuni dei soci italiani di Alitalia vedrebbero di buon occhio una partecipazione più stretta con Lufthansa, sia per l’iniezione di capitale fresco che porterebbe sia per liberarsi dalle maglie strette cui l’hanno costretta alcuni alleati di SkyTeam.

Le cifre strillate nel titolo sono comunque eccessive, dato che secondo la legge tedesca sulle acquisizioni pubbliche “Qualsiasi parte, agendo da soli o in concerto con gli altri, direttamente o indirettamente, che acquisisca una partecipazione di controllo in una società quotata [viene indicata la soglia del 30%], deve lanciare un’offerta pubblica per tutte le azioni in circolazione”, ma così facendo Lufthansa rischierebbe di perdere i diritti di volo come compagnia europea.

Lasciata quindi fuori discussione l’ipotesi di fusione, resta sul tavolo come opzione plausibile l’acquisto di una partecipazione, inizialmente ridotta, ma che può crescere negli anni.

Turatevi il naso e volate Ryanair.

Ryanair Boeing 737

Ryanair Boeing 737

Che Ryanair sottopaghi i propri dipendenti (qui) e non abbia un buon rapporto con i sindacati è un dato di fatto, ma nonostante ciò, o chissà in parte proprio per questo, continua ad aggiungere rotte, per le quali si fa riccamente finanziare dagli Enti locali, e ad aumentare il fatturato, 6 miliardi di euro, e gli utili, 1,2 miliardi nel 2016.

Quello che sempre mi stupisce è di come non cessino di aumentare anche i passeggeri, ammaliati dalle tariffe e dai voli scomodi ma diretti, e assolutamente ciechi, sordi e muti, come le tre scimmiette, di fronte agli abusi che ben pochi di loro accetterebbero in silenzio e a capo chino sul proprio posto di lavoro o nella professione.

Oggi lunedì 23 gennaio la compagnia è stata convocata, come legge impone, all’incontro di conciliazione nella sede del Ministero del Lavoro per cercare una conciliazione, appunto, con i lavoratori e scongiurare lo sciopero proclamato per il 7 febbraio 2017 dalla Fit-Cisl. Non sarebbe la prima volta che Ryanair non si presenta alle riunioni, disconoscendo di fatto ogni associazione sindacale italiana, visto che ritengono che i loro dipendenti rispondano solo all’ordinamento irlandese, paese nel quale hanno la sede.

Se dovessero continuare a disertare gli incontri si potrebbe creare un precedente dannoso per i passeggeri: non venire preventivamente e adeguatamente informati sugli scioperi o le eventuali revoche.