Turkish Airlines riduce la frequenza di un terzo delle rotte.

Turkish Airlines Airbus A330

Turkish Airlines Airbus A330

Il grande lavoro di crescita effettuato da Turkish Airlines negli ultimi 20 anni sta soffrendo una decisa frenata a causa degli avvenimenti dell’estate scorsa, quali il tentativo di colpo di stato il 15 luglio 2016 e una situazione sociale interna sfociata in numerosi attentati.

Durante gli anni passati la compagnia è cresciuta sino ad offrire oltre 290 destinazioni in 116 paesi del mondo, i numeri più alti dell’aviazione mondiale, e di pari passo sembrava avanzare anche la società turca retta da un presidente democraticamente eletto. Purtroppo, negli anni più recenti, Recep Erdogan ha tenuto il timone lontano dalla tradizione di una democrazia secolare favorendo l’insorgere di autoritarismi islamici che non solo hanno alienato parte degli investimenti esteri e spaventato i partner europei, ma pure creato un’evidente tensione sociale sfociata in violenza a metà dell’estate.

Come già scritto qui, diverse compagnie straniere hanno ridotto i voli verso Istanbul. Ora è il turno di Turkish Airlines che negli ultimi mesi ha visto scendere considerevolmente il fattore di riempimento degli aerei al 72% e annuncia che da ottobre effettuerà tagli di frequenza a 96 destinazioni, circa il 33% delle rotte complessive. A questo si aggiunge la perdita netta di 644 milioni di dollari nella prima metà dell’anno.

Se siete prenotati su un volo TK per questo autunno e/o inverno probabilmente riceverete presto una notifica dalla compagnia.

Va detto che la maggior parte dei passeggeri di Turkish non visita la Turchia ma usa l’aeroporto di Istanbul, considerato al momento come sicuro, quale punto di transito. È comunque consigliabile astenersi da qualsiasi commento politico durante il viaggio.

Ecco alcuni numeri (altre rotte di lungo raggio e europee / corto raggio):

Istanbul IST – Bari BRI: da 4 a 3 settimanali

IST – Catania CTA: da 7 a 5

IST – Lisbona LIS: da 14 a 10

IST – Napoli NAP: da 10 a 7

IST – Atlanta ATL: da 7 a 5

IST – Los Angeles LAX: da 11 a 7

IST – Guangzhou CAN: da 7 a 6

IST – Baku GYD: da 4 a 3 al giorno

IST – Roma FCO: da 4 a 3

IST – New York JFK: da 3 a 2

Istanbul SAW – Milano Malpensa MXP: da 7 a 5 settimanali

SAW – Roma FCO: da 7 a 5

Non operatività dal 30 ottobre 2016 al 25 marzo 2017

IST – Genova GOA: in precedenza 3 settimanali

IST – Pisa PSA: in precedenza 5

SAW – Venezia VCE: in precedenza 4.

Etihad getta un ponte tra Venezia e Abu Dhabi.

Etihad Airbus A319

Etihad Airbus A319 – © Markus Altmann

Dal 30 ottobre Etihad si sostituisce ad Alitalia per il giornaliero che collega Venezia VCE con Abu Dhabi AUH.

Il volo EY80, che verrà effettuato in codeshare con l’Equity Partner Alitalia, decolla alle 10:55 per atterrare negli Emirati Arabi alle 19:55, e permettere così connessioni più rapide verso l’Australia a bordo degli Airbus A380 che servono sia Sydney SYD, volo EY454 delle 22:15, che Melbourne MEL, volo EY460 delle 22:20; e ovviamente tutte le alte destinazioni servite dal network della compagnia in Asia-Pacifico.

Etihad Airbus A319 business class

Etihad Airbus A319 business class

Il volo di ritorno, EY79, decolla da AUH alle 02:30 e atterra a VCE alle 06:40.

La tratta tra l’Italia e gli Emirati verrà coperta da un Airbus A319 da 106 posti diviso in 2 classi.

Le altre due destinazioni di Etihad in Italia sono Roma FCO e Milano MXP; complessivamente, con Alitalia, i due vettori offrono 35 voli settimanali tra l’Italia e gli UAE.

Etihad Airbus A319 economy class

Etihad Airbus A319 economy class

EVA Air riceve la certificazione Skytrax 5 Stelle.

BR A330 Hello Kitty

EVA Air Airbus A330 Hello Kitty in fase di atterraggio

Skytrax, la prestigiosa agenzia di consulenza britannica che si occupa di tutto ciò che compete il mondo dell’aviazione, e che ad esempio classifica la qualità delle compagnie aeree con una scala da 1 a 5 stelle, ha recentemente assegnato ad EVA Air, compagnia aerea taiwanese, il massimo riconoscimento di 5 Stelle.

La motivazione, “per l’eccezionale servizio dello staff sia in aeroporto che a bordo”, è stata ricevuta con “profonda umiltà” dal presidente della compagnia Steve Lin, che ha aggiunto “l’impegno a non perdere mai di vista il continuo miglioramento e l’innovazione”.

personale di bordo EVA Air presenta pasti a tematica Hello Kitty

personale di bordo EVA Air presenta pasti a tematica Hello Kitty

Oltre che per la qualità del servizio EVA Air è pure famosa per l’utilizzo del personaggio e delle tematiche Hello Kitty sia sulla fusoliera che a bordo.

Con la promozione a 5 stelle, la compagnia, che è parte di Star Alliance, entra in un ristrettissimo gruppo di eccellenti vettori, tutti asiatici: All Nippon Airways ANA, Asiana Airlines, Cathay Pacific, Garuda, Hainan Airlines, Qatar Airways e Singapore Airlines.

Aerolineas Argentinas a rischio chiusura sulle rotte internazionali.

Aerolineas Argentinas Airbus A340 a Roma FCO - ©mau947

Aerolineas Argentinas Airbus A340 a Roma FCO – ©mau947

Roma e Buenos Aires sono connesse, con voli diretti, da Alitalia e Aerolineas Argentinas. Mentre la prima sembra avere ormai trovato un cammino sicuro verso il nero nei conti e un significativo passo in avanti per quanto riguarda comfort e attenzione al cliente, la seconda è appena agli albori di una rivoluzione ancora tutta da definire.

Dall’avvento del governo Macri, nel dicembre 2015, e dal successivo insediamento del nuovo CEO Isela Constantini nel gennaio 2016, il focus più importante è ridurre le gigantesche perdite tagliando i rami improduttivi, gli aerei obsoleti e riportando la compagnia a volare verso destinazioni redditizie. (leggi qui perchè Aerolineas Argentinas è un pozzo nero)

La attenta lettura dei libri contabili da parte della nuova amministrazione ha ribaltato il messaggio per le masse di quella precedente: nonostante le numerose connessioni con l’America Latina, New York JFK, Miami MIA, Roma FCO, Madrid MAD e Barcellona BCN, Aerolineas Argentinas è una compagnia che guadagna esclusivamente sul mercato domestico dove detiene un quasi monopolio. I governi kirchneristi (peronisti) sono stati generosi di sussidi, che finivano a tamponare le perdite sulle rotte internazionali e quindi, per inciso, nei confronti di una fetta di popolazione che meno ne aveva bisogno, ma questo non ha evitato che AR fosse in costante perdita. Ad esempio nel 2015 la rotta Buenos Aires EZE – New York ha registrato una perdita di 44,2 milioni di dollari, seguita da Miami con 33,9 milioni, Madrid con 28,9 milioni e Roma con 21,2 milioni, e le altre rotte a seguire per un totale complessivo di circa 208 milioni di dollari.

Considerando ad esempio il volo su Roma, il rosso giornaliero è stato di 58.205 dollari (!), che soppesato per i 94.000 passeggeri trasportati nell’anno significa un sussidio di 550 dollari, 225 per ogni tratta, a testa.

I due principali fattori chiave in negativo sono l’utilizzo di aerei Airbus A340 quadrireattori ad alto consumo di carburante e il ridotto tasso di occupazione dei posti, oscillante tra il 79 e l’80%. Constantini vuole introdurre nuovi apparecchi Airbus A330, bireattori a minore consumo e inferiore numore di posti. A questo scopo è necessario capacitare professionalmente piloti e navigatori, ma anche se la data di iscrizione volontaria è stata indicata al 5 settembre ancora nessuno si è fatto avanti.

L’A330 non è percepito come un aereo più moderno e funzionale, ma essenzialmente come un velivolo più piccolo e quindi come un passo indietro per i piloti.

La rigidità sindacale, che si aggiunge a vecchie infrastrutture e a scelte politiche protezionistiche, fanno dell’Argentina un mercato ingessato e con alte tariffe, ad esempio non sono presenti compagnie low cost, che pure si traduce in una destinazione internazionale costosa.

Queste nuove dispute non favoriscono sicuramente i passeggeri, ma neppure lo sviluppo di una industria dell’aviazione degna di questo nome per il grande Paese Sudamericano.

Un ritardo che fa bene allo spirito. Connessione a Toronto YYZ.

il tramonto a Toronto YYZ

tramonto a Toronto YYZ

Siamo arrivati in perfetto orario. Quasi 10 ore di volo, 09:55 per l’esattezza, sfidando venti contrari e laterali, approfittando di quelli di coda, girando attorno a una cella di estrema bassa pressione, grazie Comandante, mentre costeggiavamo l’Atlantico Nord per poi infilarci lungo la valle del San Lorenzo come una corvetta venuta a caricare pelli di castoro, lontra di mare, orso, cervo, ermellino e puzzola, sì anche la puzzola. Morbide e calde pellicce pregiate degli animali del Grande Nord. Ma noi siamo andati oltre la Nouvelle France, perchè l’AZ650, nelle forme del possente Airbus A330-200, collega Roma Fiumicino con Toronto Pearson, sulle rive del lago Ontario e, fortunatamente, non siamo venuti per le pelli ma per il turismo, le visite ai parenti, altri affari.

Sbarchiamo in fretta, perchè 10 ore dentro un tubo di metallo che vibra sono tante, e se anche le gentili e graziose signorine dalle-gambe-verdi hanno fatto di tutto, o quasi, per rendere più veloce il passare del tempo, il volo è ormai dietro alle nostre spalle.

Come da copione passiamo il controllo passaporti come una brezza sul mare, addetti della TSA subito a sud della frontiera imparate imparate, e ci affolliamo attorno il nastro 9 per la riconsegna dei bagagli. Per molti dei 250 passeggeri Toronto non è la destinazione finale, ma sempre per il costume di questa parte di mondo i bagagli devono obbligatoriamente passare il controllo al primo punto di ingresso nel Paese, non a quello dove passeremo la notte con amici o familiari.

Grazie a uno sprint giovanile nei corridoi dell’aeroporto sono arrivato al nastro in testa al plotone: la prima valigia romana ancora non ha iniziato a girare. A dirla tutta non c’è nulla che gira, il nastro è fermo.

Prima di noi, e se ne devono essere appena andati perchè c’è ancora la scritta sul pannello luminoso ma non più le valigie, è arrivato il volo AirTransat da Lamezia Terme, il TS643. Abbiamo sicuramente viaggiato in tandem, percorrendo il lungo arco dal cuore del Mediterraneo sino al grande lago dolce a distanza di contatto radio, magari pure visivo.

Scatto una foto al pannello e la mando a un amico che lavora a Lamezia SUF, mi ringrazia, si commuove. Noi appassionati di aviazione abbiamo un cuore particolare.

Iniziano ad arrivare gli altri passeggeri, non sono più da solo.

Tra neppure 2 ore ho un volo Air Canada da prendere. Una volta arrivata la valigia devo consegnare la dichiarazione doganale, rifare il check-in al bagaglio, cambiare terminal. Alitalia, come tutte le compagnie SkyTeam e oneworld, arriva al Terminal 3, mentre Air Canada e le altre di Star Alliance sono insediate al Terminal 1.

Toronto Pearson, YYZ per i patiti, non è un aeroporto piccolo: anche se solo al 33esimo posto per traffico nella classifica mondiale è però al primo in Canada, ha visto passare nel 2015 la bellezza di oltre 41 milioni di passeggeri e in Nord America è secondo solo al JFK di New York per numero di voli internazionali. Ergo, non sarà una passeggiata.

Ma la valigia non arriva. Il nastro s’è messo in moto, con una serie di tonfi successivi si sono allineati una serie di borsoni e bagagli di plastica rigida, e poi più nulla, silenzio, il nastro s’è fermato. Con buona pace dell’etichetta giallo fosforescente Priority che adorna il mio baggage tag.

Molti passeggeri se ne sono già andati rimorchiando i loro bagagli, gli altri si guardano attorno spaesati, controllano i cartelloni luminosi degli altri nastri ma no, Signore e Signori, il nastro giusto è questo, dice Roma, anzi Rome. Lamezia-Terme, col trattino, già se n’è andato da un bel po’.

Annunciato da una sirena e da un allarme luminoso riprende il giro. Altre 2 dozzine di valige, o poco più. Altri passeggeri che se ne vanno. Io sono sempre qui.

E il tempo passa, sono ormai sbarcato da quasi un’ora.

C’è qualcosa che inizia a girare, di moto proprio.

il cartellone luminoso al nastro 9

il cartellone luminoso al nastro 9

Il banco Alitalia per i bagagli smarriti non c’è, un volo al giorno non lo giustifica(!), ma ce n’è uno che si fa carico dei passeggeri le cui compagnie non hanno banco, appunto. Dietro una signorina, che parla al cellulare, e un ragazzo magro e alto, altissimo, un palo della luce. Gli spiego, gli faccio vedere le carte d’imbarco, gli chiedo delucidazioni del tipo: “se il mio bagaglio non arriva nei prossimi 15 minuti che faccio, corro al gate e gli fate fare dogana voi o devo aspettarlo e perdo l’aereo”. Con un sorriso tranquillo, i canadesi hanno tutti un sorriso tranquillo, addetti della TSA subito a sud della frontiera imparate imparate, mi risponde che “sì, meglio sarebbe aspettarlo”, il bagaglio, non menziona il volo che perderei, ma è implicito.

Poi aggiunge: “Se il suo bagaglio arriva entro un quarto d’ora, per favore mi avvisi”.

Il tono di tutta la frase s’è fatto musica sulle parole “arriva entro”. Il ragazzo ci sa fare.

“Va bene”, gli rispondo, se ci tieni.

Il moto proprio gira un po’ di meno, e in compenso il leggendario nastro 9 s’è rimesso in funzione.

Pof, pof, cadono le valige, pof, cade anche la mia. Ma per la miseria dove t’eri cacciata!

Tutto a posto, non c’hanno messo le mani. Mi fiondo verso l’uscita e avviso il Palo della luce che il bagaglio è arrivato.

“Sa dove andare?” Mi chiede, sereno.

“No”.

“Mi segua, l’accompagno”.

Canada, Canada, questo non è un aeroporto, è un sogno.

Passiamo la dogana, passiamo anche il banco del check-in perchè la mia valigia rischierebbe di non essere smistata in tempo, mentre penso alle app per il cellulare, al Pokemon Go, al 4G, al 5G e al sistema d’anteguerra di controllo doganale.

Il Palo gentile s’infila in corridoi laterali, sale scale di servizio, con me dietro che arranco perchè, parliamoci chiaro, la mia falcata è almeno la metà della sua. Arriviamo alla stazione del Terminal Link Train, il trenino che collega i terminal. Altro Terminal altra corsa sino alla sala accettazioni affollata all’inverosimile.

“Non è che per caso ha una tessera Gold di Star Alliance”, mi chiede con quel sorriso tranquillo.

“No, ma si può fare qualcosa, vero?!”.

Perchè non mi hai portato fino a qui per poi farmi fare la coda e perdere il volo. In effetti fa qualcosa e trova un banco libero, tutto per me.

“Corra”, mi dice l’addetto che scannerizza il mio baggage tag.

Saluto, ringrazio, omaggio di mille sorrisi il Palo tranquillo e vorrei correre, ma c’è ancora il metal detector, il controllo carta d’imbarco, etc. etc.

Quando, e finalmente, arrivo al gate, leggo che il mio volo è stato ritardato di 40 minuti.

Fuori il giorno se ne sta andando mentre il cielo si colora di arancione, porpora e blu cobalto, meglio così, me lo sarei perso e invece ho il tempo per godermelo.

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questo post è stato pubblicato anche su The Lightblue Ribbon e Il Lametino

tutte le fotografie © Michele Molinari

Ryanair investe 1 miliardo di euro in Italia. Ma è vero?

Alcuni Boeing 737-800 di Ryanair

alcuni Boeing 737-800 di Ryanair

La notizia ha fatto le prime pagine dei giornali solo da qualche giorno, “Ryanair investe 1 miliardo di euro in Italia”, dove tra l’altro si annunciava l’intenzione governativa di annullare l’aumento di €2,50 di tasse aeroportuali, ma è in realtà dal 20 luglio che l’ANSA (leggi qui)  ha reso pubblico che:  La Commissione Bilancio della Camera ha approvato un emendamento del Governo al decreto sugli enti locali che “sospende dal 1 settembre al 31 dicembre 2016” l’incremento dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuale. Per i due anni successivi, ha detto il Governo, si provvederà nella prossima finanziaria.

In poche parole, il Governo aveva presentato e poi ritirato una mini imposta di €2,50 comunale da pagarsi quale diritto di imbarco, e che sicuramente sarebbe andata a ricaricarsi sui costi dei biglietti aerei. L’iniziale levata di scudi è stata più forte tra le compagnie low-cost, Ryanair e easyJet, come si può immaginare, il cui costo dei biglietti è tale per cui anche 5 euro, se si parte generalmente si torna, posso fare una differenza, soprattutto psicologica. Un biglietto da €98 non è lo stesso che uno da €103, e non solo perchè col primo ci avanzano i soldi per un panino con bibita.

Per inciso, l’imposta, non una tassa, sarebbe andata ai comuni dove è sito l’aeroporto, per aiutare a coprire le spese extra derivanti dalla presenza dell’infrastruttura.

Nella notizia veniva pure, più o meno dettagliatamente a secondo delle testate (eccone qui due, GV e Il Sole 24 Ore) menzionata l’intenzione della compagnia irlandese di allocare in Italia 10 velivoli inizialmente pensati per i mercati di Polonia, Spagna e Grecia. Con questi aerei si apriranno 40 nuove rotte, aumenterà il numero di passeggeri volati, si creerà nuova occupazione, nuovo indotto, etc. etc.

Tutto vero, concordo, è un dato di fatto che i collegamenti favoriscono il turismo e muovono l’economia. Ma è pure vero che i prezzi ridotti dei biglietti delle compagnie low-cost sono finanziati con i soldi pubblici degli enti locali quali aeroporti, province, camere di commercio, etc., e che questi, a volte, finiscono per restare vittime della propria stessa speranza/illusione di sviluppo quando le compagnie aeree in questione non trovano più conveniente una determinata rotta e decidono di chiuderla (leggi qui). Per quanto riguarda poi la menzionata imposta di €2,50, se entra nella finanziaria come previsto, andrà a ricadere sulla totalità dei cittadini italiani. Diventerà quindi una tassa vera e propria, ma “spalmata”.

I 10 apparecchi poi, al prezzo di listino di 100 milioni l’uno ma probabilmente comprati scontati, come sempre avviene nell’industria aeronautica, non sono un asset che rimarrà per sempre in Italia. Non sono un aeroporto, un ponte, un ospedale, non fanno parte della flotta, in questo caso tutta Boeing nemmeno un Airbus europeo, di una compagnia aerea registrata in Italia e che qui paga le tasse. Insomma, 1 miliardo di euro è più la cifra per un bel titolo che i soldi messi realmente a bilancio nella nostra economia.

Ryanair ha una potenza mediatica non indifferente: da un lato strilla al lupo su tasse, imposte, balzelli, tutto quanto potenzialmente intacchi il proprio bilancio e abbia facile presa sul pubblico, ma dietro le quinte batte i pugni sul tavolo e detta le condizioni per servire aeroporti e territori più convenienti e generosi.

Nonostante il programma di miglioramento dell’esperienza clienti e il nuovo motto “Always Getting Better” (!?), la compagnia, nella persona del suo CEO Michael O’Leary, perde il pelo ma non il vizio.